"도의원 때 생각했던 부분과 센터장 돼 바라보는 시선 달라질 수밖에"
"정부 도시재생정책 맞춰 올 2월 가이드라인 보고 사업들 준비할 것"
"원도심 문제 보행과 대중교통 문제 풀어야 해결할 수 있을 것"
"현재 제주도 대중교통체계 70년대 머물러 있어 아쉬움 커"
"BRT 간선급행버스체제 도입 트램보다 시설비용 1/10"
"센터 직원과 현장 전문인력의 유기적 협조체계 필요"
"도시재생 교통·주거·도시 정체성 등 중요…타 부서 협조 필요"
홍명환 제주도시재생지원센터장
■ 방송 : CBS 라디오 <시사매거진 제주> FM 제주시 93.3MHz, 서귀포 90.9MHz (17:05~17:30)
■ 방송일시 : 2023년 1월 26일(목) 오후 5시
■ 진행자 : 박혜진 아나운서
■ 대담자 : 홍명환 제주도시재생지원센터장
◇박혜진> 시사매거진 제주 오늘은 원도심을 재생시키고 건강한 도시로 만들어가는 도시재생 사업을 총괄 지원하는 제주도시재생지원센터에 홍명환 센터장을 스튜디오에 모셨습니다. 센터장님 안녕하세요.
◆홍명환> 안녕하십니까. 이렇게 초대해 주셔서 감사합니다.
◇박혜진> 이번에 제주도시재생지원센터장이 되셨는데 소감이 어떠세요.
◆홍명환> 지금까지는 도정을 견제하는 역할들을 하다가 이제는 집행하는 일을 하게 돼서 조금 부담스럽고 무겁습니다.
◇박혜진> 센터장이 된 지 3주차에 접어드셨는데 굉장히 바쁘셨을 것 같습니다. 그동안 어떻게 보내셨어요.
◆홍명환> 도시재생사업에 대해서는 평소 의정활동 하면서 쭉 지켜봐 왔고 또 관련 자료 요구도 많이 하고 현장에 계시는 분들에게는 껄끄러운 의원이었는데요. 그래서 내용은 전체적인 맥락은 파악하고 있고 단지 세세한 것들은 잘 모르기 때문에 지금 업무 파악하고 있고요. 지금 국토부의 도시재생 정책이 많이 바뀌고 있어서 시대의 변화에 맞춰서 새로운 방향을 찾아야 되는 그런 시기라서 고민이 많은 때입니다.
◇박혜진> 그동안 도의원으로서 바라봤던 시선과 센터장으로서 바라보는 시선 많이 다를 것 같은데 어떠셨어요.
◆홍명환> 사람의 마음이 간사한지 모르겠습니다마는 아무래도 밖에서 보면 겉에 드러난 것만 보잖아요. 내부에 그런 일이 생기게 된 이유, 인적인 문제, 예산적인 문제, 제도적인 문제 이런 것들이 있어서 아무래도 이런 문제점으로 인해 생길 수밖에 없었다라는 것도 이해도 되는 측면도 있습니다.
사실 밖에서는 잘못한 것만 의회에서는 지적하는 관점이었는데 이제는 입장이 바뀌어서 그런점이 또 장점일 것 같아요. 모르는 사람들은 이렇게 지적하거나 의구심을 가질 수도 있겠구나 그런 오해가 생기지 않도록 잘 풀어나갈 것인가 이런 것도 같이 고민하게 됩니다.
◇박혜진> 지금 막대한 예산을 투입해서 도시재생지원사업이 진행 중입니다. 도시재생지원사업과 오영훈 도정이 제시한 15분 도시와도 굉장히 밀접한 연관성이 있잖아요. 센터장님은 지금 이 부분에 대해서 어떤 견해를 갖고 계세요.
◆홍명환> 원론적으로 도시의 문제를 풀려면 문제점부터 봐야 하는데 주택이 노후화라는 것은 세월이 흘러서 생길 수밖에 없는데 그런 사적 공간을 제외하고 공공공간인 도로에서 도시가 활력을 찾으려면 사람들이 많이 오고가야 하는데 과거 90년도까지는 제주 지역도 차량이 제주도 전체에 5만 대 정도였거든요. 현재는 등록대수만 60만 대 거의 70만 대가 되고 있고 실질적으로 40만 대 이상으로 10배 이상 차량이 늘어났습니다.
대중교통과 보행 중심의 시대에서 20~30년 만에 자동차의 시대로 도시가 완전히 변해버리니 가장 피해를 보고 있는 지역이 구시가지 도시겠죠. 그 당시에 자동차를 미처 생각하지 못하고 도시가 만들어졌고 건설이 됐기 때문에 구시가지를 어떻게 풀 거냐. 결국 대중교통과 보행을 활성화할 수 있는 방안을 찾아야 되는거고 마침 오영훈 도지사의 핵심 공약 중 하나가 15분 도시 제주인데 저는 구도심의 문제를 해결할 수 있는 중요한 방법 중 하나로 15분 도시라고 생각하고요.
15분 도시 철학은 사실 도시가 온실가스 없이 건강한 도시로 만들자. 그리고 가까운 거리에서 자동차로 멀리 이동하는 게 아니라 보행이나 자전거로 15분 이내 거리에서 생활이 원만하게 이루어지는 도시를 만들자는 것이어서 15분 도시는 다른 말로 얘기하면 도시 재정비 사업과 같은 맥락이라고 생각하고 있습니다.
◇박혜진> 도시재생지원사업을 지원해야 곳들이 많은데 예산 상황은 괜찮은가요.
◆홍명환> 참 그렇습니다. 그동안 제주에서 한 해에 2곳 정도 선정이 됐었습니다. 전국적으로 한 40여 군데가 선정이 됐는데 아무래도 이 사업이 전국적으로 1년에 수조 원이 투입되는 사업인데 과연 그만큼 효과가 있느냐 이런 논란들이 있어서 정책도 정권에 따라 변하는 것 같습니다. 문재인 정권 때는 사실 상당히 중요시 여기고 많은 지원이 이루어지다가 윤석열 정권에서는 그렇지는 않은 것 같아요.
사업 선정하는 곳도 1년에 40여 군데에서 20여 군데로 축소가 되고 주민들이 만족도가 높은 사업들을 중심으로 사업 모양과 정책이 변하고 있고요. 2월 중 최종 가이드라인이 발표한다고 합니다. 중앙정부에서 나오는 정책에 따라 지방은 예산을 타는 입장이어서 중앙정부 정책에 부합하는 사업들을 발굴하고 대응을 해나가는데 요즘 어떻게 나올지 기다리고 있고 어떻게 대응을 해야할지 고민을 하고 있습니다.
◇박혜진> 얼마 전 중앙차로제가 도입이 된다고 해서 가로수가 대거 뽑혀 논란이 돼 오영훈 지사도 이 부분 전면 재검토하라는 지시가 있었잖아요. 실제 대중교통과 도시재생사업과도 떼려야 뗄 수 없는 그런 관계잖아요. 현재 대중교통 시스템은 어떻게 바라보고 계세요.
◆홍명환> 참 안타깝습니다. 저도 센터장 맡기 이전에 SNS를 통해 이 사안을 비판 했었는데 다행히 오영훈 지사가 결단을 해서 전면 재검토하는 방법을 하고 있는데 사실 대중교통이 도시의 이동성을 해결하는 데 있어서 가장 중요한 문제입니다. 또 도시의 활력을 불어넣기 위해서는 어느 도시재생학자는 가장 강력한 방법이 대중교통 즉 사람 중심의 교통을 만드는 게 가장 강력한 도시재생 방법이라고 주장하는 분도 계시거든요.
도시가 쇠퇴하고 활성화되느냐를 가르는 요소 중 하나가 대중교통, 주거 문제인데 현재 대중교통은 70년대식 대중교통 머물러 있지 않나 생각됩니다. 서울 같은 경우는 지하철이 있고 중앙차로제도 하고 최근 GTX로 교통 문제를 편리하게끔 막대한 투자가 이루어지는데 제주도는 지하철도 없죠. 버스전용차로에서 BRT 같은 것도 제대로 구축이 안 돼 있고 70년대 수준에 아직 머물러 있어서 아쉽습니다.
저는 개인적으로 제주도에 전 세계 도시가 많이 사용하고 있는 땅 위를 달리는 지하철이라는 별명을 갖고 있는 BRT 우리 말로 간선급행버스죠. 도심 내든 도시 외에든 간선급행버스 체제를 구축을 해야 되지 않나. 대중교통의 질적 수준을 한 단계 도약을 하고 간선급행버스를 구축해서 그 외에는 지선으로 마을버스나 자전거나 보행이 편리하게 해야 도시가 활력을 갖지 지금 이 상태로 방치해서 놔두면 결국은 대중교통이 불편하면 어떻게 합니까.
자동차 중심으로 자동차를 꼭 이용해야만 생활할 수 있는 도시로 변화돼 버리는데 결국 주차 문제, 도로 혼잡, 교통사고 이러한 사회적 비용이 엄청나거든요. 이걸 극복하기 위해서는 대중교통에 대한 인식이 전환돼야 합니다. 대중교통과 자전거나 보행 같은 것으로 어디든지 생활할 수 있는 도시의 방향으로 가야 되지 않을까 저는 생각을 갖고 있습니다.
◇박혜진> 지금 말씀하신 BRT는 트램과 비슷한 건가요.
◆홍명환> 트램은 기차라는 개념이고요. BRT는 버스인데 버스와 기차의 중간 정도 단계라고 할까요. 전용차로와 전용정류장, 전용버스로 가는 거죠. BRT 같은 경우 승객이 늘어나면 한 칸짜리가 아니라 두 칸짜리 기차 같이 브라질 꾸리찌바 지역은 4칸짜리 버스가 달리고 있는데 어떻게 보면 소형 기차와 같은 것이거든요.
지금 제주지역 대중교통 이용률이 하루에 180만 통행 정도 이뤄지고 있는데 버스 이용자가 15만 통행 정도밖에 안 되거든요. 10%가 안 됩니다. 그만큼 버스가 불편하니까 자가용 위주로 되고 자가용 한 대를 유지 운영하려면 한 해에 700~800만 원 드는데 요즘은 2대에서 3대까지 소유하는 가정까지 늘고 있어요.
우리 시민들도 경제적 부담을 느끼고 있는 상황인데 버스가 좀 더 편리해지고 버스 이용자가 20~30% 늘어나면 도로도 한가해지고 이면도로도 한가해지고 그러다 걷는 게 편해질 수 있겠죠. 제주도의 도시를 좀 더 건강하고 지속 가능한 도시가 되기 위해서 가장 먼저 풀어야 될 게 대중교통의 선진화가 아닌가 해서 저도 버스개편 자문위원회에 들어가 강력히 주장하고 있지만 사실 기존의 관행과 관성을 바꾸는 게 쉽지는 않더군요.
◇박혜진> 그러면 BRT와 트램을 설치하는 비용을 비교하면 어떤가요.
◆홍명환> 트램 같은 경우는 1km를 건설하는 데 한 200억 정도가 소요됩니다. 지하철은 그보다 5배 1000억 정도 든다고 알려져 있고요. 지하철보다는 트램이 저렴하기는 하죠. BRT 같은 경우는 1km당 정류장 2개 정도 만든다고 보면 10억~20억 정도로 트램의 10분의 1 가격 정도면 기차와 같은 역할을 할 수 있는 거고요. 그다음 BRT가 어느 정도 승객이 넘친다면 거기에다가 레일만 깔고 차만 버스에서 기차로 바꾸면 그게 트램이거든요
저는 바로 트램을 논하기보다는 BRT를 거쳐서 승객도 많아지고 적자도 없고 도저히 버스로는 감당이 안 된다면 거기다가 레일만 깔고 차만 바꾸면 바로 그게 트램이기 때문에 단계적으로 전환하는 게 순서가 아닐까 그렇게 생각하고 있습니다.
◇박혜진> 바로 트램으로 가기보다는 중간 과정 BRT를 도입을 하는 것이 비용도 그렇고 여러 가지 활용 면에서는 제주는 이게 더 적합하다라고 보시는 거네요.
◆홍명환> 예를 들면 BRT 같은 경우 10km를 건설하려고 하면 50~60억원이면 되는데 트램을 건설하려면 10배인 4000~5000억 이렇게 비용이 들거든요. 만일 운행해서 승객이 많으면 다행인데 지금과 같이 자동차 중심인 도시에서 승객이 적으면 적자 투성이가 되거든요. 한 해에 1000억 버스 적자가 생긴다고 그러는데 만일 트램까지 적자가 생기면 행정의 지방 재정 운영에도 부담이 됩니다.
저는 안전하게 적은 비용으로 BRT를 구축해 추이를 보면서 BRT로는 커버가 안 된다 그러면 거기에서 트램으로 전환하면 자연스럽게 될 것이고 더 이상 승객이 늘어나지 않는다면 BRT는 큰 비용이 드는 게 아니어서 BRT로 꾸준히 가면 될 것이 아닌가 하는 생각을 갖고 있습니다.
◇박혜진> 센터장님께서 앞으로 어떤 사업 계획들을 갖고 계신지도 소개해 주시죠.
◆홍명환> 저희 센터가 광역센터 역할을 하고 있는데 저희 직원들이 한 12분 계시고 현장에 한 30여 분이 계셔서 40~50명의 전문 인력들이 유기적으로 협조가 돼야 되는데 지금은 약간 따로따로 하는 측면이 있어서요. 일단은 도시재생 전문가들이 좀 더 협업하고 같이 논의할 수 있는 협업 체제를 구축하는 게 당면한 일이고요.
사실 할 일은 많은데 공모 절차라든지 예산 확보라든지 이런 절차를 거쳐야 되기 때문에 저희 광역센터의 역할은 주로 지원 역할이고 집행은 또 현장에서 보통 한 200~300억 정도 규모의 대규모 사업들을 집행하고 있는데 저희들은 사전에 공모 그다음에 현장에서의 집행. 집행이 끝나면 사후 관리 문제도 있거든요.
이런 것이 좀 일관된 하나의 원스톱 시스템을 갖추는 것들이 우선 풀어야 될 문제더라고요. 이런 것에 집중하고 있고 저희가 사실 도시건설국과 관련된 일이지만 도시재생을 하려면 교통 문제, 주거 문제, 도시 정체성 등이 다 중요합니다. 특히 도시의 정체성을 보려면 역사 문화 자산도 우리가 살펴서 보존할 것을 잘 보존해야만 그 도시가 매력 있는 도시가 되는 것이죠.
정치, 경제, 사회, 문화 모든 것들이 종합돼 있는 분야여서 도시 외에 타 부서들과의 협업과 연대. 도시디자인 부서, 교통부서, 문화부서, 요즘은 예술 쪽하고도 협업을 해야 할 것들이 있어서 여러 관련 부서들과 협업 시스템을 구축하는 것 이런 역할을 해보려고 요즘 여기저기 돌아다니면서 얘기 나누고 있습니다.
◇박혜진> 마지막으로 도민들에게 한 말씀 전해주시죠
◆홍명환> 도민 여러분 아무튼 제주도시재생지원센터 잘 좀 지켜봐 주시고요. 우리 주민들이 건강하고 행복한 생활을 할 수 있는 재생이라는 말이 필요 없는 지속 가능한 도시를 만들기 위해서 저희들 아무튼 노력하겠습니다. 많이 성원해 주시고 지켜주셨으면 합니다. 감사합니다.
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